Gustavo Salinas preside la filial argentina de Toyota desde hace dos años, pero está muy cerca de cumplir tres décadas dentro de la compañía, que salió segunda en el Ranking Merco. Antes había ocupado posiciones tanto en Argentina como en Brasil y Japón, la casa matriz de esta automotriz con la cual tuvo que negociar duramente la deuda comercial que les quedó a causa del cepo cambiario. También debieron adecuar la producción a la baja de las ventas a comienzos de año, de 180.000 unidades en 2023 a 160.000. Pero sobre el final del año, un repunte de las ventas y exportaciones llevaron esa cifra de producción a 169.000 unidades.
-¿Cuántas unidades produjeron este año y cuánto estiman fabricar en 2025?
-En 2025 estamos planteando incrementar la producción con respecto a este año, por arriba de las 170.000 unidades, y seguir prácticamente exportando un 80% de nuestra producción. El desafío sigue siendo muy alto en volumen.
-¿Las exportaciones son rentables?
-La competitividad sigue siendo una de las prioridades en la agenda que tenemos, para que sea sustentable ese 80% de nuestra producción que se exporta. Eso significa generar operaciones con rentabilidad, para poder sostener esa exportación en el largo plazo.
-¿Qué mejoras pueden hacer, puertas adentro de la compañía?
-Es parte de nuestra política permanente la mejora constante, la eficiencia de nuestras operaciones. Tenemos actividades que están vinculadas al sistema de producción Toyota, que aplica no solo para la línea de producción, sino para todas las áreas de la compañía. Se reducen tiempos y burocracia y, por lo tanto, se reducen costos. Ese es el eje principal de una actividad constante en todas las áreas de la compañía. Se busca eliminar lo que llamamos el desperdicio, o sea, acciones, actividades y cosas que no generan valor para el cliente y que, por otro lado, significan un costo. Esa es parte del trabajo interno de competitividad que tenemos que desarrollar bien.
-Con la eliminación del impuesto PAIS, Toyota y algunas automotrices bajaron un poco los precios de los vehículos. ¿Ayuda también en mejorar la ecuación exportadora?
-Esperamos que el impacto del impuesto PAIS se refleje a partir del año que viene en mejorar la competitividad de los proveedores y que ayude de esa manera a nuestro negocio de exportación. El impacto es muy variable en cada caso, pero podemos esperar que contribuya a la competitividad.
-¿Esperan una reactivación de la economía?
-Una macroeconomía ordenada, que permita estabilizar la inflación, debería redundar en mejores condiciones para la población en general, en el consumo y en el crédito también. Una de las grandes oportunidades que tenemos en la Argentina es que, con una macroeconomía estable, el crédito pueda ser protagonista y motorice la recuperación. Eso impacta directamente en nuestra industria y muchas otras, sobre todo en la construcción. Le daría a la Argentina la posibilidad de recuperarse y de crecer, que es lo más importante: proyectarnos en un crecimiento sostenible en el tiempo.
-¿Y para el sector automotor?
-Venimos con muchos años con ventas al 50% de lo que debería ser la demanda normal. Si uno mira la población argentina, el parque automotor y el tiempo de reemplazo de los vehículos circulando en nuestro país, es mercado muy deprimido. La estabilidad, la posibilidad de crédito y la recuperación en términos reales de los ingresos -que gradualmente se debería ir dando-, nos lleva a proyectar que Argentina debería actualizar su parque automotor fuertemente en los próximos años. Eso es lo que tenemos hoy como visión en nuestros planes.
-La estimación de ventas internas de vehículos cero kilómetro para 2024 ronda las 400.000 unidades.
-Si se miran los últimos cuatro o cinco años, el promedio fue de 400.000 unidades. Pero si se ve una serie estadística un poco más larga, el promedio arroja entre 700.000 y 750.000 unidades. Con lo cual creo que el primer desafío es volver a esas 750.000 unidades. Y entiendo que existe una necesidad muy fuerte, por parte de los clientes, de actualizar el parque automotor, por lo cual la Argentina debería ser ese mercado de 750.000 o incluso 800.000 unidades anuales, en forma estable y creciente a lo largo del tiempo.
-A la vez hay una franja de jóvenes que no tienen al auto como prioridad. Ustedes incluso lanzaron un nuevo negocio de alquiler de vehículos para ese público.
-Sí, pero le agrego una observación. Al principio nosotros también pensábamos en esa franja etaria, que de alguna manera tiene un comportamiento diferente. Pero lo que estamos viendo es que esa modalidad de tener vehículos en forma temporal no se da solamente en esa franja etaria, sino que empieza a masificarse. Está claro que todos los que utilizamos algún vehículo en algún momento, para alguna necesidad, quisiéramos usar algún otro tipo de vehículo y a veces no lo hacemos porque es muy costoso. Ahí estamos con Kinto, para las distintas necesidades que van apareciendo. Y lo otro que está creciendo es el servicio a las empresas, a las flotas. Creo que en una Argentina con la premisa de una macroeconomía ordenada va a ser aún mayor de esa demanda. Le permite a la empresa concentrar su capital de trabajo en su negocio principal y tercerizar la gestión de la flota de vehículos, que insume mucho capital. En los últimos años, hemos crecido mucho con el servicio de alquiler para empresas y, a pesar de las altas tasas de interés, de las empresas que comenzaron a usar nuestro servicio Kinto, ninguna ha vuelto a las flotas de vehículos propias.
-Este año Toyota Argentina hizo una reducción de personal, con programas de retiros voluntarios.
-Nosotros venimos trabajando hace 28 años en la Argentina y siempre de alguna forma creciendo constantemente en producción, en volumen y en la dimensión de nuestra organización. Y también tenemos gente de muchos años trabajando en la compañía, muchos acompañando más de 20 años, en un porcentaje significativamente mayor al promedio en la industria en general. Este año hemos tenido dos grandes desafíos. Uno fue a principio de año de tener que adecuar nuestro volumen de producción, por la reducción de las exportaciones en algunos mercados como Chile, Colombia, Perú y Ecuador. Eso nos obligó a modificar el ritmo de la línea de producción y generó de alguna manera disponibilidad de personal. Y lo transformamos en una oportunidad. ¿En qué sentido? En poder ofrecer voluntariamente un paquete con beneficios muy importantes a personas que por ahí sintieran que era un momento o una oportunidad para emprender otro camino. Y realmente así fue. Se anotó bastante más gente de la que teníamos previsto originalmente.
-Se habló de 1.000 inscriptos para un programa de 400 retiros.
-Algo menos, pero te diría más de 50% por encima de lo que estaba previsto. Y hablando con toda la gente que se estaba retirando, para nosotros fue importante validar que todos lo hacían con un sentido positivo y de oportunidad para ellos. Gente que por ahí era del interior y llevaba mucho tiempo viviendo en Buenos Aires y podía ahora volver a su lugar de origen y establecer un nuevo emprendimiento ahí. Lo tomaban como una oportunidad. Otros que ya venían trabajando y que a través de la formación de Toyota adquirieron la capacidad profesional para poder realizar emprendimientos propios. Algunos que ya lo habían iniciado y querían potenciarlo. En el área del personal fuera de convenio fue lo mismo. Hay procesos que se van mejorando y tecnología que va ayudando a realizar otro tipo de tareas y eso permitió también ofrecer la oportunidad a la gente que así lo deseara de tomar el plan de retiro voluntario. No creo que sea una necesidad la compañía ahora en el corto plazo, pero si para un recambio normal de la organización a futuro.
-¿Brasil mantiene la demanda de Hilux?
-A pesar de la devaluación del real y que todavía es una incógnita dónde se va a posicionar la moneda brasileña, seguimos manteniendo nuestros planes de volumen en Brasil. Estamos teniendo un resultado muy importante tanto en la venta de Hilux como de SW4. En ambos casos son líderes absolutos en el mercado de Brasil. Esa situación se va a mantener y confiamos que el mercado de Brasil va a seguir en los niveles que está, más allá de que el tipo de cambio nos genere algún perjuicio adicional, que hoy no estamos visualizando.
-A nivel local sigue habiendo demoras de meses para algunos vehículos Toyota importados desde Brasil, como el Corolla Cross.
-Estamos trabajando en la planta de Sorocaba, así como la de Zárate, con tres turnos de producción, a capacidad máxima. Hemos ido creciendo los volúmenes en Argentina en la medida que esa capacidad lo permitía. Y lamentablemente ya no es un tema de intención de poder traer más vehículos, sino la limitación de esa capacidad de producción. La demanda es no sólo en el Corolla Cross sino en el Corolla, que también es muy alta. Vamos a seguir trabajando para ver qué volumen de producción adicional se puede llegar a obtener, pero la realidad hoy es una restricción de capacidad productiva. Más de tres turnos, 24 horas por día, no es posible.